Rozhovor s Jaroslavem Ďurišem

Jaroslav Ďuriš pracoval v pražském dopravním podniku třicet let. Začínal v provozních pozicích, po revoluci se dostal do středního managementu a od roku 2002 šéfoval personálnímu oddělení. Později působil jako ředitel českobudějovického dopravního podniku, aby se po dvou letech vrátil zpět do Dopravního podniku hlavního města Prahy, a to do role generálního ředitele a předsedy představenstva, ve které působil téměř tři roky. Jaroslav Ďuriš není spokojený s řízením dopravy v Praze, a tak zakládá nový politický subjekt s názvem Praha bez chaosu. 
 
 
Jak podle vás dnes funguje pražský dopravní podnik? Tam bych řekl jen samé superlativy, jsou tam srdcaři. Pár let zpátky byl pražský dopravní podnik vyhodnocený jako čtvrtý nejlepší na světě. Důležité je ale zmínit, že čím vyšší je vedení, tím je to slabší. Na středním a vyšším vedení tam funguje výchova vlastních manažerů, kterou jsem pomáhal zavádět. Na vyšších postech už je to složitější a zastavit bychom se mohli rovnou u postu generálního ředitele, kde začíná fenomén, který vnímáme i v politice nebo třeba ve fotbale. Každý si myslí, že tomu rozumí, ale není to tak. 
 
Sám říkáte, že dopravní podnik je špička, co se týká kvality pro cestující. Co je tedy špatně, když to funguje?
Výrazně špatně je jeho ekonomika, kterou se dnes nikdo nezabývá. Když si uděláme kontinuitu posledních deseti let, tak ten nárůst prokazatelné ztráty je obrovský.
 
Jak to změnit?
Jsou jen dvě možnosti. Buď si jako magistrát zřídím vlastní dopravní podnik, který mi to bude řídit. Nebo to vysoutěžím jako veřejnou zakázku a dostanu službu, kterou mi poskytne soukromý dodavatel. Současný magistrát dělá to, že sice má svůj dopravní podnik, který má dopravu v Praze zřizovat za optimálních podmínek pro město i pro obyvatele, ale protože zde funguje ROPID jako organizátor veřejné dopravy, tak ten na to vypisuje veřejnou soutěž, což znamená, že město vytváří konkurenci vlastnímu dopravnímu podniku. To nedává smysl. Z logiky věci se soukromí provozovatelé přihlásí jen do těch výběrových řízení, která jsou pro ně lukrativní, tedy jen na výnosné trasy. Ale dopravní podnik musí obstarat i ty, které se nerentují. Navíc toto jednání je v rozporu s evropskou legislativou.
 
Je teď v pořádku cena jízdného v pražské MHD?
Když se cena jízdného snižovala, byl jsem proti. Snažil jsem se obhájit co největší tržby pro dopravní podnik v době, kdy jsem tam fungoval jako předseda představenstva. Na druhou stranu si myslím, že v současné situaci, kdy se zdražují energie, potraviny a začíná na nás dopadat krize, není dobrý nápad zdražovat ještě jízdné v MHD.
 
Unese město zvyšující se ceny energií, aby je nemuseli na jízdenkách platit cestující?
Město to unese. Jsou to sice velmi vysoké náklady na energie, ale úzce to souvisí s dalším tématem. U Pražské plynárenské totiž platí přesně to, o čem jsme se bavili v souvislosti s dopravním podnikem. Pražská plynárenská je městská společnost. Dokud byl předsedou představenstva Pavel Janeček, tak byla společnost v zisku, protože on jako zkušený manažer vyvažoval tendence trhu a dobře vyhodnocoval například možnosti nákupu plynu do zásoby. Když byl Pavel Janeček odejit a přišla pirátská klika, tak po roce fungování je Pražská plynárenská mínus šest miliard korun. Přes všechny aspekty trhu jde o neskutečně fatální selhání manažerů Pražské plynárenské. 
 
Pojďme zpátky přímo k dopravě. Jak veřejnost podle vás vnímá dopravu v Praze?
Katastrofálně. Tyto věci je potřeba vnímat v čase, kdy se mění intenzita dopravy individuální automobilové, ale taky městské. Do toho se dostávají další systémy dopravy, z nichž některé se nekříží, jako třeba systémy lanovek nebo vodní cesty, ale některé se kříží, třeba sdílená auta, kola nebo koloběžky, což dopravu v Praze razantně zhoršuje. Nejhorší podle mě je, že poslední vedení města, které mělo zájem o strategický a systematický rozvoj dopravy v Praze, skončilo v roce 2010. Potom byla odstavena ODS a nastoupila TOP 09 a nové směry. 
 
Mám dojem, že i dnes je spousta dopravních projektů, na kterých se pracuje, namátkou metro D, metro O, Dvorecký most, lávka mezi Karlínem a Holešovicemi a především opravy Barrandovského mostu.
I vlády ODS a sociální demokracie, které tu byly do roku 2010, odsouvaly opravy mostů. Ta situace byla špatná, ale nebyla katastrofální. My jsme se dostali do bodu, kdy se oprava Barrandovského mostu už nedala posunout ani o den. To, že se teď most opravuje, není zásluha aktuálního vedení města. Co se týká Dvoreckého mostu, ten možná trochu rozmělní dopravu, ale určitě ji nevyřeší nijak zásadně. Doprava se vyvíjí, je čím dál víc aut ve firmách i v rodinách a ta musejí někde parkovat. Řešením jsou hlavně parkovací domy a rozvoj parkovišť P+R. 
 
Vedení města se staví do pozice, že silnice opravuje, protože to nikdo v minulosti neudělal. Opozici se zase nelíbí, že je Praha věčně rozkopaná. Jde udělat kompromis?
Problémem je hlavně koordinace paralelně probíhajících oprav. Základem je při opravě jedné komunikace nerozkopat objízdnou trasu, což se tu stává naprosto běžně. Praha je tak dopravně napjatá, že stačí malá věc, aby zkolabovalo celé město. 
 
 
Někteří pražští politici mají jednoznačný názor, že město by mělo patřit lidem, tedy ne autům. Jak to vnímáte vy?
Bohužel je to tak, vedení města velmi výrazně upřednostňuje cyklodopravu před tou automobilovou. Musíme najít společné řešení, nelze mít město buď jen pro auta nebo jen pro cyklisty. Pokud lze postavit cyklostezku v místě, kde se neprotíná s automobilovou dopravou, je to nejlepší varianta. V historickém centru Prahy tyto věci ale nejdou. 
 
 
Není řešením motivace lidí, aby více využívali MHD?
Pražská MHD by víc pasažérů určitě unesla. Ve špičkách je to sice na hraně, ale není moc podzemních drah na světě, kde by se interval blížil devadesáti vteřinám, například v Německu tak často nejezdí ani jedno metro. Nějaká motivace je určitě na místě, ale cenou jízdenky už asi ne, protože pokud cestujícího vychází roční jízdenka na desetikorunu na den, tak už to levnější být nemůže. 
 
Mohlo by lidi z aut do MHD dostat omezení automobilové dopravy v centru města?
Obecně bych řekl, že to možné je. Parametry by se mohly dát nastavit, ale vyžaduje to, aby politici měli odvahu na to to uskutečnit. 
 
Jak se stavíte k aktuální kauze, kdy policie obvinila jedenáct lidí kvůli korupci v dopravním podniku?
Musím se přiznat, že mě to nepřekvapilo. V letech 2013 až 2016, kdy byl dopravní podnik pod mým vedením, jsme se snažili výrazně ozdravit jeho hospodaření. Jedním z důležitých kroků bylo odříznutí podniku od vlivu různých lobbistů a s nimi spojených neefektivních nákladů. Přitom se nám všem dařilo dotahovat zásadní infrastrukturní dopravní stavby a řešit strategické záměry, jako bylo prodloužení linky metra A, nutné rekonstrukce tramvajových tratí, výrazná obnova vozového parku tramvají, nebo citelné snížení provozních nákladů. Petr Hlubuček byl jedním ze členů dozorčí rady dopravního podniku, kteří společně s Jaroslavem Faltýnkem a Květoslavem Hlínou připravili moje odvolání a odvolání ekonomické ředitelky Magdy Češkové, a to aniž by k tomu byl jediný důvod. My jsme měli nejlepší výsledky hospodaření v porevoluční historii dopravního podniku. Petr Hlubuček si dosadil svoje lidi jako je například současný ekonomický ředitel dopravního podniku Matej Augustín. Je pro mě nepochopitelné, že jim to současná koalice Pirátů a Prahy sobě umožnila a ještě se tváří, že jim u toho nesvítili. Je to neustále opakovaná praxe Pirátů a Prahy sobě odstranit odborníky a dosadit poslušné loutky. Je otázkou, jakou roli v tomto příběhu hrál současný generální ředitel Petr Witowski, ale minimálně kvůli jeho nezkušenosti v oboru se mu mohly dít kriminální zločiny přímo pod nosem. Je mi opravdu moc líto, že ze skvěle našlápnutého procesu udělat z dopravního podniku renomovanou a respektovanou firmu, čemuž jsem se já se spoustou mých velice erudovaných spolupracovníků a čestných lidí, srdcařů dopravního podniku, tvrdě věnoval, je zase marasmus. Rozvrat tak skvělého podniku jakým je právě pražský dopravní podnik, je zločin sám o sobě. O kriminálních metodách s tím spojených ani nemluvě. 
 
Jak byste konkrétně chtěl změnit dopravu v Praze?
Stačí jediná věc. Aby dopravu řídili odborníci. Těch je tu dost, máme tu ČVUT, máme tu zkušené manažery. Není tu žádná vize, není tu žádný systém. I to je jeden z důvodů, proč míříme do politiky.
 
S jakým hnutím jdete do politiky?
Jmenujeme se Praha bez chaosu. Vycházíme z myšlenky, že různí aktivisté jako Piráti nebo Praha sobě se snaží působit pozitivně, ale na Libeňském mostě se za čtyři roky změnilo pouze to, že se na něm zrušila pomalá jízda tramvají, tím se dopravní problémy asi nevyřeší. Metro D otevřít v roce 2024 už asi taky nestihneme. Vůbec jsem nezaznamenal, že by řešili dopravu v klidu, tedy parkování. Všechno se zaměřuje na cyklodopravu, a to i tím stylem, že kde je cyklostezka, je i cyklopruh.
 
S kým chcete na komunální úrovni spolupracovat?
S odborníky. Chci víc vyzdvihovat odbornost daného člověka než jeho politickou příslušnost. Umím si představit spolupráci s lidmi z ODS, TOP 09, ANO i přes nějaké vzájemné výhrady a neumím si ji představit s Piráty ani s hnutím Praha sobě. Umím se velmi dobře představit konstruktivní spolupráci taky s novým subjektem Motoristé sobě, který přichází s velmi podobnými myšlenkami jako my.
 
Plánujete řešit i jiné věci než dopravu?
Například otázky, které se týkají ekologie nebo sociální politiky. Doprava je naše číslo jedna. Myslíme si, že doprava města je něco jako krevní oběh. Když nebude fungovat krevní oběh, tělo nepřežije. Dalším naším velkým tématem budou ceny energií. Myslíme si, že Pražská plynárenská se chová hanebně, a to vůči klientům. Musíme změnit to, že je v tom město ještě podporuje. Jsme přesvědčeni o tom, že krize bude tak hluboká, že zasáhne i střední vrstvu, což znamená, že pomoc budou potřebovat desetitisíce lidí. Tomu se chceme věnovat.
 
Myslíte si, že volebním tématem číslo jedna bude v Praze doprava? Myslím, že ano. Všechno ostatní může být ve fázi nějaké nespokojenosti, ale nic není tak fatální jako doprava. Ta už je ve stavu těsně před klinickou smrtí.